LEXUS BEVならではの「スピンドルボディ」が採用されたスタイリング
「クルマの機能をひけらかすのでなく、（運転する）人に寄り添うように走ることを目指しました」。2022年4月上旬、私がLEXUS RZ（のプロトタイプ）をドライブするチャンスを得たとき、開発を指揮したチーフエンジニアの渡辺剛氏は、そう語ってくれた。
なるほど、とRZに乗ってすぐに分かった。渡辺氏の言葉通りの走りを体験させてくれるクルマなのだ。 BEV専用の「e-TNGA」なるプラットフォームを用い、軽量かつ高剛性なボディにより基本性能を大幅に進化させた、とLEXUSが謳う通り、だと私には感じられた。BEVならではの駆動力制御による軽快な走りと気持ちいい乗り心地が大いなる魅力だ。
「ひと目でLEXUSのBEVと分かるデザインを実現した」とLEXUSの説明にある通り、スタイリングは個性があって魅力的だ。何よりの驚きは、LEXUS車のシンボルとして定着していたスピンドルグリルの替わりに、ボディ面を使っての「スピンドルボディ」なる造型テーマが採用されたこと。
「ひと目でLEXUSのBEVと分かるデザインを実現した」とLEXUSの説明にある通り、スタイリングは個性があって魅力的だ。何よりの驚きは、LEXUS車のシンボルとして定着していたスピンドルグリルの替わりに、ボディ面を使っての「スピンドルボディ」なる造型テーマが採用されたこと。
内燃機関搭載車のラジエターグリルにあたる部分には開口部がなく、パネルがはめこまれ、新しさが演出されている。ボディは、フロント部分とリヤ部分、ふたつの大きなマッス（かたまり）がぐっと噛み合わさったようなテーマで、強い躍動感がある。
BEVというと、エンジンがないぶん室内空間が広くできて、乗員はくつろいでいられる、というテーマを採用するメーカーもあるが、LEXUSはもっと“攻めた”感じだ。
BEVというと、エンジンがないぶん室内空間が広くできて、乗員はくつろいでいられる、というテーマを採用するメーカーもあるが、LEXUSはもっと“攻めた”感じだ。
LEXUSでは先にUX300eという、コンパクトサイズのSUVであるUXをベースにしたBEVを送り出していて、こちらも、いま乗っても素直で気持ちのいい走りが体験できる。RZはそこから、もう一歩、踏み出したモデル、というのが見た目の印象。
操作感覚はナチュラル、コントロール性の高さはまるでスポーツカー
確かに、ドライブすると、私の考えは、単なる思い込みでないことがよく分かった。RZ、一言でいって、かなりキモチがいい。LEXUSならではの走りの味「Lexus Driving Signature」を電動化技術を活用して進化させた、と説明される通りだと感じた。
電動化技術のなかでも、ここで特筆すべきは「DIRECT4（ダイレクトフォー）」なる4輪の駆動力制御。LEXUSのEVのコアテクノロジーとされている技術である。
「DIRECT4」は、減速、加速、操舵をシームレスにつなげる技術。車輪速度センサー、加速度センサー、（タイヤの向きである）舵角センサーなどを用いて、前後の駆動力を制御する。これに、前後のモーター出力を制御する「eAxle（イーアクスル）」の組み合わせだ。
どんなふうに働くか。たとえば、カーブを曲がるとき。ステアリングホイールを切り始めたときはフロントモーターを重視した駆動力配分（割合ではフロント75対リヤ25から50対50の間）になり、カーブを抜けたときは50対50から20対80までの間で、車両を後ろから押し出すような加速感を与えてくれるという。実際、その通りの印象だ。
「DIRECT4」は、減速、加速、操舵をシームレスにつなげる技術。車輪速度センサー、加速度センサー、（タイヤの向きである）舵角センサーなどを用いて、前後の駆動力を制御する。これに、前後のモーター出力を制御する「eAxle（イーアクスル）」の組み合わせだ。
どんなふうに働くか。たとえば、カーブを曲がるとき。ステアリングホイールを切り始めたときはフロントモーターを重視した駆動力配分（割合ではフロント75対リヤ25から50対50の間）になり、カーブを抜けたときは50対50から20対80までの間で、車両を後ろから押し出すような加速感を与えてくれるという。実際、その通りの印象だ。
71.4kWhのバッテリーに、前輪用が150kW、後輪用が80kWのモーターの組み合わせ。パワフルな前輪用モーターはRZならではの特長だ。数値だけ見ても、走りがよさそうと期待したくなる。
私はRZを走らせてみて、ただし、“攻め”というより洗練という印象を受けた。「ドライバーの意図に沿った気持ちよい走り」とか「操作に対して車両が素直に応える乗り味」とLEXUSの開発者が言う通り、と感じる。
先の渡辺氏は「ナチュラル」と、RZで目指す走りを表現している。なるほど。ダッシュのときの加速感、ステアリングホイールの操舵感、車両の反応と乗り心地、ブレーキのフィールとコントロール性、それに音や振動など、クルマの印象を左右する要素どれをとっても、なめらかなのだ。
私はRZを走らせてみて、ただし、“攻め”というより洗練という印象を受けた。「ドライバーの意図に沿った気持ちよい走り」とか「操作に対して車両が素直に応える乗り味」とLEXUSの開発者が言う通り、と感じる。
先の渡辺氏は「ナチュラル」と、RZで目指す走りを表現している。なるほど。ダッシュのときの加速感、ステアリングホイールの操舵感、車両の反応と乗り心地、ブレーキのフィールとコントロール性、それに音や振動など、クルマの印象を左右する要素どれをとっても、なめらかなのだ。
RZでは、どこかが突出していびつさを感じる、といったことがない。発進は力強いがスムーズ。どんっと予想以上の大トルクが出て乗員がのけぞるようなことはない。そこから加速を続けた場合、アクセルペダルの踏み込みに対して、一切の抵抗感はなく、ぐんぐんと気持ちよく速度を上げていく。
4,805mmの全長と1,635mmの全高のボディに、2,850mmとロングホイールベースの組み合わせ。適度に余裕あるサイズのボディであるものの、走らせての感覚は、ドライバーの走る、曲がる、という操作に実に素直に応えてくれる。そこで私は、よく出来たスポーツカーをドライブしているような感覚に近いと思った。
ブレーキも、制動力が高いだけでない。踏み込んだときのフィールがよく、さらに“ここで止まりたい”というドライバーの意思通りに車両を制動できる。気持ちのいいブレーキなのだ。「Lexus Driving Signatureの実現に寄与するブレーキフィーリングを目指し、前後の回生協調が可能な新加圧ユニットを採用」したと、説明される。RZの操作感覚はナチュラル。コントロール性の高さは、スポーツカーのようだ。
4,805mmの全長と1,635mmの全高のボディに、2,850mmとロングホイールベースの組み合わせ。適度に余裕あるサイズのボディであるものの、走らせての感覚は、ドライバーの走る、曲がる、という操作に実に素直に応えてくれる。そこで私は、よく出来たスポーツカーをドライブしているような感覚に近いと思った。
ブレーキも、制動力が高いだけでない。踏み込んだときのフィールがよく、さらに“ここで止まりたい”というドライバーの意思通りに車両を制動できる。気持ちのいいブレーキなのだ。「Lexus Driving Signatureの実現に寄与するブレーキフィーリングを目指し、前後の回生協調が可能な新加圧ユニットを採用」したと、説明される。RZの操作感覚はナチュラル。コントロール性の高さは、スポーツカーのようだ。
さらに、車体の上下動を抑えるためにも、駆動力制御とブレーキ制御はしっかり働く。たとえば発進や加速時は、前後輪への駆動力を前40対後60から60対40の範囲で制御。発進や強めのブレーキング時にノーズが浮き上がったりするのを防ぐ。おかげで、私がドライブしたときも、終始姿勢はフラット。大変気持ちよかった。
LEXUS車のドライバーズカーとしての完成度がどんどん上がっている
「クルマの応答性を高めることは、まさに開発陣が努力を重ねたところです。ボディの剛性を徹底的に見直しました」。テストコースでプロトタイプを走らせて、しっかりしたハンドリングだと感心した私に、渡辺氏はそう教えてくれた。
「ボディ骨格の接合に、レザースクリューウェルディング、構造用接着剤、レザーピニング溶接技術を採用するとともに、リヤのハッチ開口部に補強を入れて二重環状構造を作るなど、徹底的にボディ剛性を上げています。フロントのサスペンションタワーはまっすぐなパフォーマンスダンパー入りのタワーバーで強固に結びましたし、サスペンションシステムの取り付けについても見直しています」
車体の剛性が上がると、ハンドリングがよくなります、と渡辺氏。「私たちの言葉でいう“すっきりと雑味のない”操舵感には重要なのです」。
「ボディ骨格の接合に、レザースクリューウェルディング、構造用接着剤、レザーピニング溶接技術を採用するとともに、リヤのハッチ開口部に補強を入れて二重環状構造を作るなど、徹底的にボディ剛性を上げています。フロントのサスペンションタワーはまっすぐなパフォーマンスダンパー入りのタワーバーで強固に結びましたし、サスペンションシステムの取り付けについても見直しています」
車体の剛性が上がると、ハンドリングがよくなります、と渡辺氏。「私たちの言葉でいう“すっきりと雑味のない”操舵感には重要なのです」。
2021年のISシリーズの改良にはじまり、同年暮れの新型NX、それに22年初頭のLXと、このところLEXUS車のドライバーズカーとしての完成度がどんどん上がっている。BEVでも、期待を裏切らない、とプロトタイプの段階だけれどRZが分からせてくれたように思う。
私がRZに乗ったのはテストコースだったので、普段の道との比較が難しいが、それでもストレートを通常の高速道路のつもりで走ってみたところ、乗り心地のよさも特筆に値すると感じられた。
乗員は上下動なく常にフラットな感じで乗っていられるし、テストコースの一部にわざと設けられた不整路面の上でも、極端なことをいえば、変わるのはタイヤからのノイズぐらいで、体が揺さぶられることなく、終始、気持ちよく乗っていられたのも、印象深い点。
私がRZに乗ったのはテストコースだったので、普段の道との比較が難しいが、それでもストレートを通常の高速道路のつもりで走ってみたところ、乗り心地のよさも特筆に値すると感じられた。
乗員は上下動なく常にフラットな感じで乗っていられるし、テストコースの一部にわざと設けられた不整路面の上でも、極端なことをいえば、変わるのはタイヤからのノイズぐらいで、体が揺さぶられることなく、終始、気持ちよく乗っていられたのも、印象深い点。
今回乗ったのは、「まだプロトタイプの段階」と渡辺氏は言うものの、これで充分では、といいたくなるほど熟成度が感じられた。また、今回は試乗できなかったが、航空機を思わせるステアリングホイールを備え、左右いずれも150度動かすだけで、思い通りにクルマを操舵できるステアバイワイヤ技術搭載のモデルも設定されるという。
シャシーコントロールを、モーターを含めて電子制御でどんどんよくしていけるのが、従来の内燃機関とはまた違う、BEVのメリットなのだなと、私は感心させられた。
2030年までにラインナップにおけるすべてのモデルにBEVを設定するなど「Lexus Electrified」なる電動化ビジョン（2019年に発表された）を掲げているLEXUS。RZは、目指す目標への道筋が開発者にはクリアに見えているのだろうと確信するに充分な内容なのだ。
■LEXUS RZプロトタイプ
ボディサイズ：全長4,805×全幅1,895×全高1,635mm
ホイールベース：2,850mm
タイヤサイズ：18インチ/20インチ
航続距離：約450km（WLTCモード・開発目標）
電池容量：71.4kWh
出力：フロント150kW リヤ80kW
シャシーコントロールを、モーターを含めて電子制御でどんどんよくしていけるのが、従来の内燃機関とはまた違う、BEVのメリットなのだなと、私は感心させられた。
2030年までにラインナップにおけるすべてのモデルにBEVを設定するなど「Lexus Electrified」なる電動化ビジョン（2019年に発表された）を掲げているLEXUS。RZは、目指す目標への道筋が開発者にはクリアに見えているのだろうと確信するに充分な内容なのだ。
■LEXUS RZプロトタイプ
ボディサイズ：全長4,805×全幅1,895×全高1,635mm
ホイールベース：2,850mm
タイヤサイズ：18インチ/20インチ
航続距離：約450km（WLTCモード・開発目標）
電池容量：71.4kWh
出力：フロント150kW リヤ80kW
