楽しさを極めるもの－“F”

求めたのは、レーシングドライバーがサーキットを走らせても、一般のドライバーが市街地で乗っても味わえる「運転の楽しさ」です。そのためIS Fでは、あらゆるシーンにおいて楽しさを瞬時に感じられる“瞬感”という価値とともに、乗り手とクルマの一体感を大切にした“ダイレクト感”にこだわりました。

それらを実現するためには、3つの要素＊1を高める必要がありました。操作に対しての研ぎ澄まされた「レスポンス」、エンジン回転上昇に合わせて変化し、車との一体感を高める「サウンド」、超高回転域まで一気に上り詰める気持ちのよい「伸び感」。ドライバーの心をいつまでも刺激し続ける、人間の感性に応える性能に磨きをかけたクルマ。「走る楽しさ」にこだわったパフォーマンスを追求したクルマ、それがIS Fなのです。

クルマの楽しさを熟知するメンバーが集結

「理屈抜きに楽しく、操る悦びのあるクルマを創造したい」。

そんな思いから2人だけでチャレンジした１台の試作車、それがIS Fの開発の始まりです。純粋にクルマが好きで、楽しいクルマをつくりたいという思いは、やがて多くのエンジニアたちを触発し、レクサスの開発体制さえも動かすことになります。そして、クルマを操る楽しさを熟知した内外のエンジニアの協力を得て、独立した“F”専用開発チームを構築。比類なきテクノロジーとレクサススポーツへの情熱を1台に注ぎ込みました。

楽しさの極致を求め、世界のサーキットへ

開発責任者が設けた、その感性評価の基準をクリアすべく、サーキットにおいて「走る・曲がる・止まる」という基本性能のブラッシュアップに全力を投入。特に、ホームコースである富士スピードウェイでは走り込みを重ねました。さらに、楽しさを追い求める情熱は、国内のみならずに世界にまで拡大。「クルマの性格は走った道が決める」という概念のもと、IS Fとともに世界9ヶ所のサーキットを駆けめぐり、それぞれのコース特性を駆使することでクルマの総合力を高めていきました。

“音のクリーニング”が走りを演出するキーワード

振動騒音を追及してきた私にとって、IS Fの開発においても「静粛性」は重要なテーマでした。

「走りにこだわったIS Fなのに、静粛性が関係あるの？」と、皆さんは疑問を持つことでしょう。クルマにとって「静粛性」が重要であることは理解できても、スポーツカーにはあまり求められませんよね。けれども、走行時の振動騒音を低減させれば、エンジン音や呼気音をきちんと聴かせることができ、クルマが発する「音」の迫力もダイレクトに感じられます。我々は“音のクリーニング”と呼んでいるんですが、IS Fでは不必要な音を消し聴かせたい音のみを残して、聴覚に訴えるサウンドづくりをしています。ここに、レクサスの「静粛性」を追及することによって培ったノウハウを投入しているんです。エンジンのパワーを感じさせる力強い低音は残しながらも、会話で邪魔になる周波数帯の音を抑えることで、サーキットで走っていても助手席の方と会話が楽しめる。IS Fはスポーツカーでありながら、同乗者の快適性にもこだわったクルマなんです。

そのほかにも、デュアルインテークで回転域に応じて心地よい音を聴かせたり、エンジン始動時や止める時の音などにも、こだわりを持っています。例えば、エキゾーストディフューザーとマフラーの間には、あえて空間をつくっています。この2つの部品はつなげるのが普通ですし、その方が自然だと思うでしょう？それも音へのこだわりの一つなのです。その理由については、また次回にでもお話しましょう。

ATの特性で「発進時の、ストールトルクを使ったイージー トゥ スタート」なところを生かせるな、と思ったんです。けれど、ATでは走り出した時に、アクセルオンする瞬間のトルクコンバーターのスリップがやっぱり気になる。

前々から、ATのロックアップクラッチを使えば伝達効率が上がるので、MTのようなスムーズなつなぎで走りを再現できるんじゃないかと思っていたんです。ロックアップクラッチが導入された当時に「これ、やれないかな？」とエンジニアに相談したら、「そんなことをしたら、ロックアップクラッチがもたないし、油圧制御が追いつかない」って言われてしまった (笑) 。そもそも、ATのロックアップクラッチというのは燃費向上のために取り入れられたものですからね。

けれど、IS F企画の段階では、LS用に開発したミッションであれば、大トルクに対応して油圧制御も改善されて、ハード的には使用可能なところまできていたんです。だから、レクサスだからこそ、「できるんじゃないか」という話になったんですよ。今までスポーツ走行からATをイメージすることってなかったでしょう？だから、「それをひっくり返してやろう！」と思ったんです。

IS Fは、ノーマルモードのDポジションでは滑らかな変速で快適な走行、サーキットでのスポーツ走行まで想定したMポジションでは、アクセル操作に対するダイレクト感と変速レスポンスを体感できる本格的なスポーツドライビングという二面性を持っています。私たちが目指したのは、従来のAT制御の概念を打破し、ATの特性を生かしつつレーシングカーのような走りを実現するクルマでした。

まず東富士のテストコースだけでなく、
富士スピードウェイをホームコースとして選定

「クルマの素性は走った“道”で決まる」と思います。

IS Fにとって、ホームコースに富士スピードウェイ (FSW) を追加するという意味は大変大きいですね。どういう素性のクルマに仕上がるのかは、どういうシチュエーションで熟成してきたクルマか、ということが重要だと思うんです。つまり、ホームコースでの熟成のプロセス、そのクルマの走ってきた「道」で決まる、と思っています。IS Fの「F」は、FSW・東富士テストコースの「F」なんです。

FSWでの走り込みは、今までのテストコースとは違う環境での熟成ですから、従来にない課題も多く見つけられることもあって、最も重要視してきました。まずひとつのサーキットを走りこむことで多くの課題を克服し、そのクルマのポテンシャルを極限で熟成させることになります。あとは、「課外授業」のように、走りのパターン、それこそ「道」を変化させていけばいいのですから。

走行データを一から解析して造り上げたサスペンション

IS Fはサーキットだけでなく、いろいろなシチュエーションでテストし、「多くの人に楽しんでもらえるクルマ」を目指しています。FSWだけでなく、世界各地のサーキットで無理難題を克服していますし、テストドライバーだけでなく、エンジニア自らも走っていますから、「限られた人だけじゃなくて、多くの人に楽しんでもらいたい」ことを確認しながら開発してきたとも思っています。

たとえばサーキット走行に合わせた硬めのサスペンション設定では、街中を走行したときに乗り心地が悪くなってしまう。けれども、サーキット走行では、高速・高Gであってもタイヤが路面を離れることがない、高い路面追随性を持つ必要があります。サスペンションを硬くすることだけでなく、高速・高Gでも粘り強くグリップする柔軟な走行性能を造り上げるために、基本設計はもとより、サスペンションの間接にあたるブッシュ特性においてもひとつひとつ煮詰めていって、すべて新設計しています。

この為にテスト走行では、サーキットでより正確な車両挙動を把握するために、GTレースで使用しているデータロガーで走行データをモニタリングしています。もちろんサーキット走行と街中走行ではタイヤに求められる性能も違ってきますから、相反する性能を両立させるためにIS F専用の扁平タイヤも新開発しています。ホイールは鍛造アルミホイールで軽量化を図っていますし、鍛造でしかできないデザインに作り込んでいます。空力特性を高めるために工夫もしているんですよ。何だと思いますか？これは写真だけでは判り辛いので、ぜひ実物をじっくり見てほしいですね。

IS Fなら誰でも走りの「瞬間」を楽しめる

アクセルを踏んだ瞬間にGが感じられること、コーナーでハンドルを切った瞬間にクルマの挙動が変わることなど、ドライビングのあらゆるシーンで、クルマからのレスポンスがダイレクトに感じられる。ドライバーがクルマを操る楽しさ。それを現わすキーワードが「瞬感」です。その「瞬感」が積み重なって、ドライバーとクルマの一体感を生み出し、快適なドライビングフィールが体感できる。

快感の感じ方は、人によって、スキルによっても異なると思います。IS Fでは、「瞬感」を得たいときに得られるようにしたいと考え、開発しています。それぞれの楽しみ方で、「瞬感」を楽しんで欲しいですね。

クルマとの一体感を味わえるのは運転者だけではありません。せっかくこれだけの性能、実力を持ったクルマです。もっとスポーツカーっぽいスタイリングを期待する方もいると思うんです。そこを敢えて、４ドアの「箱」、サルーン・スタイルを採用したのには、理由があります。サーキットだけでなく、市街地の移動の時にも。また、ひとりの時だけでなく、同乗者がいても楽しんでもらいたい。もっと言うと同乗者にも一緒に楽しんで欲しいと思ったんです。それが以前お話した、同乗者も楽しめる音創りにつながっています。

もう一つは、個人的にも、おとなしい顔をしてスポーツカーを軽々抜いていくみたいな感じが、大人の子供心をくすぐる感じで好きだからです (笑) 。一体感という意味では、シートにもこだわっています。クルマと一体になる重要な部分ですから、しっかり体を包み込んで、でも窮屈ではなく、一日中乗っていても疲れないシートができたと思いますよ。IS Fのシートは、従来のような腰部分のサポートではなく、ある部分を支えるような形になっています。どこをサポートする形状になっていると思いますか？シートをじっくり見てみてくださいね。リヤシートも、ショルダーパッドを拡大して、バケット形状で体がすっぽり収まるようになっているので高速走行でも快適です。後席の人も安定していますから、運転手はいつでも気兼ねなく「瞬感」を楽しめると思います。

シートに関しては内装も細部までこだわっているので、ぜひじっくりチェックしてください。昔から言う「ひつじの皮をかぶった狼」というような秘めた実力って、オトナの感触があっていい。そう思いませんか？IS Fでは、たとえ運転ができなくても走るクルマの「瞬感」を存分に味わうことができます。ぜひ誰かを乗せて走ってもらいたいですね。

ぜひ実際に乗ってもらって、共感してもらいたい

プロジェクトが形になり出したころ、私が思い描いた「理想のクルマ」の極限として、私が「戦車」と呼ぶクルマをつくりました。ツーリングカーの最高峰レースのひとつとして知られるドイツのツーリングカー選手権があるのですが、「戦車」のうちの一台は、そのレースをイメージした100％レーシングカーです。運転できない人のために助手席のシートを付けて、設計者やハンドリング担当者に「興味本位でいいから乗ってみろ」と言って、私がレーシングカーに乗って感じた「衝撃」を共有していきました。

IS Fのテスト走行では、テストドライバーだけじゃなく、設計者やエンジニア、役員に何度も試乗してもらって、本当に走っていて楽しいクルマかどうかを検証していく作業を重ねています。時にはサーキットにいたケータリングの女性にまで乗ってもらって意見を聞きましたからね (笑) 。そうしてプロジェクトが形になる前から完成に至るまで、たくさんの人に試乗してもらって積み上げてきたものが、IS Fで形になっている。これが開発していく上での一番の評価材料になったかもしれません。

10月4日に行われた記者試乗会でも、試乗した方がクルマから降りてきたときに笑顔がこぼれるほど楽しんでいただけた。完成度が実感できてうれしかったですね。IS F開発は、たった二人の人間から始まったプロジェクトでした。最初は独りよがりならぬ、二人よがりなプロジェクトでしたから、だめになりそうな瞬間は何度もあったし、そのままお蔵入りの可能性だって十分にありました。けれども、こうしてみなさんにお披露目することができた。

それは、「レーシングカーのように走りを楽しめるクルマを、例えばレーサーのような高い運転技術を持った限られた人だけじゃなく、多くの人に楽しんでもらいたい」という、私がIS Fに課した無理難題ともいうようなテーマが、きちんと達成できたからだと思います。乗ってもらえば、楽しさがわかる。そういうクルマに仕上げることができたと思います。

プロジェクトメンバーのこだわりで生まれた
一体式ロッカーモール

空力特性だけにとらわれるのではなく、あくまでデザインの中に意匠として工夫されたところも生かされるようにしています。

IS Fのサイド部分を見てください。ロッカーモールがセンターからリヤまで全部一体式になっているんですが、これはデザイナーがこだわったデザイン意匠を実現するために、生産技術・製造部門の人間も含めプロジェクトメンバーが頑張って創り上げたものです。生産効率を考えると普通ではあんな大きな一体式ロッカーモールは作りません。フェンダーの所、ロッカーの所と切ってしまうところを一体式にしたのは、流れるようなフェンダーからロッカーモールの意匠を実現するためです。特にドアの下のひねりのラインがきれいに出ているのは、一体でできているからこそですね。

そうしてデザイナーやプロジェクトメンバーから意見をぶつけてもらって、みんなの理想が形になっていく過程が、私はとても面白いと思うんです。メンバーのこだわりは、フロントグリルの部分にも表れています。IS F独自のメッシュ形状にしていますが、ここには、ある文字がさりげなく潜んでいるんです。ぜひ実車に近づいてチェックしてくださいね。

「操作している」ことを体感できるシフト感がクルマとの
一体感を高める

どれほど心を振るわせる音が鳴っていても、音だけではクルマとの一体感は得られません。コンピュータゲームと同じになってしまいますからね。

IS Fは、速く走るためではなく、走りを楽しむためのクルマですから、変速スピードの向上だけでなく、「操作している」ことが体感できるシフト感も必要であると私は考えました。ゆったりと街中を走る時には滑らかなシフト制御、サーキット走行などスポーティーな走りを楽しむ時にはリズムを取れるような変速ショックを感じさせたい。そのため、開発の段階で、トルクセンサーを搭載し「気持ちよい変速ショック」を実現するための評価テストを実施して感性を数値化する作業を重ねました。Dポジションはあくまでもスムーズに、Mポジションでは「操作している」ダイレクト感が得られるような、2つの顔を持ったトランスミッションが完成しました。

ほかにも、「レスポンス」を高めるために、サージタンクを大幅に小さくして砂型でないと成型できないような構造で吸気の流れの効率を高めるなど、細かいところまでこだわっています。また、リニアな操舵フィールが味わえるように、ステアリングホイールやシフトノブにも、指先の掛かりやグリップ感を向上させる加工をしています。どんな加工だと思いますか？試乗したときには、手触りなども含め、ぜひ確かめてみてくださいね。

＊

0.1秒の変速時間は、最速の場合です。

伸び感は、単にエンジンパワーを上げるだけでは生まれません。車をグッと加速させ、トルクをいかに出すかが大切です。たとえばトルクカーブがフラットな特性を持つエンジンの場合、低速からトルク感を感じることはできます。しかし、トルクがフラットということは、加速Gもフラットということです。そのようなエンジンの場合、車速の上昇とのリニア感が少なく、自分でコントロールしているという体感が得られなくなってしまいます。アクセルを踏んで車速が上がっても、トルクの盛り上がりがなく、頭打ちになるように感じるのです。

トルク特性を検証するスタディとして、何十人ものスタッフが集まって、テストコースでいろいろなエンジンを積んだ何十台ものクルマを乗り比べました。そして、伸び感という感性を数値化し、開発スタッフ全員で共有できる一つの方針を決めて

いくという作業を繰り返しました。散々みんなで議論した結果、「伸び感のあるエンジンは、高回転で一気に盛り上がるトルク特性をつくりだしたものだ」という方針が決まり、そのトルク特性を生みだすためのパワー特性も決まり、開発が進んでいきました。例えば、フロントバンパーにはサーキットでの連続走行を視野に入れた耐フェード対策として、ブレーキの冷却性を高める工夫をしています。ぜひじっくり見てほしいですね。

このクルマに、周囲の人間に乗ってもらうと、「もっといいクルマにしよう！」とだんだん盛り上がってきて、ひとつのプロジェクトにまでなってきた。というのも、各部門のエンジニアたちも乗ってしまうと、やっぱりクルマ好きな人が多いから、本気で協力してくれるんですよね。

トルクの変化を創るためにデュアルインテーク

トルクの変化を創るために、吸気制御については、街中の走行での微妙な吸気コントロールと、サーキット走行に必要なパワーを生み出すための大量の吸気量を両立させることも考慮し、吸気口の数そのものを変化させる方法を考えました。それがIS Fで採用したデュアルインテークです。低中速域ではプライマリポートのみを開き、高速域ではプライマリとセカンダリポートを開くことで、エンジンに送る空気の量が切り替わり、トルクも変化します。

トルクピークの設定も重要でした。そこでサーキットと街中で使用される回転域から、閉開ポイントをシュミレーションして、トルクのピークとパワーのピークを研究した結果、トルクピーク5200r.p.m.、パワーピークを6600r.p.m.に設定しました。トルクのピークとパワーのピークが近いので、ググッと引っ張っていく感覚がより高まり、伸び感を感じさせます。タコメーターの針が上がっていくにしたがって、パワーが盛り上がって、それが頭打ちになるのではなく、「まだまだこの上にいきそうだよな」と予感を残しながらシフトアップしていくものになったと思います。

また、IS Fはサーキット走行を前提としたクルマなので、高速コーナーなどで強烈な横Gが発生した場合に、エンジンオイルがシリンダーヘッド回りに滞留し、オイルパンに戻りにくくなるという問題が発生しました。そこで常にエンジンの潤滑性を確保するために、常時作動させるスカベンジポンプを新開発し、確実なオイルの潤滑を実現しています。

このオイルと同じく、ガソリンも強い横Gにより影響を受けます。ガソリンが偏り、ガス欠のような症状が起こるのです。この現象を防ぐために、フェールタンクにも「ある工夫」をしています。どんな工夫なのか、実車を見ながら想像してみてくださいね。

高速走行だからシャシーパフォーマンスが重要なポイント

サーキットでの高速走行もできるクルマですから、高い路面追従性を持つ必要がありました。路面追従性をつかさどるのがサスペンションとタイヤです。

まず、サスペンションは、レーシングカーの足回りのセッティングをするときと同様にセンサーを付けて、「足回りを構成する部品一つひとつがどのように動いているのか」という検証を一からやり直しています。そうして、本当に動かさなければいけない部品をどうやって動かすかを1個ずつ徹底解析し、ブッシュの特性までも新設計しました。サスペンションに関しては、レーシングドライバーに“Fantastic！”と言われたほどの完成度です。

次に、タイヤです。街中での走行とサーキット走行では、タイヤに求められる性能が異なります。接地面をどう作るかというのが重要なポイントでしたね。ホイールの軽量化も重要なアイテムです。高価ですが軽量で高剛性のアルミ鍛造にすることで１輪当たり4～5㎏の軽量化も実現しています。これにより、ばね上重量を100kg以上軽量したのと同じ効果が得られているとさえ言われていますから、運動性能の向上に大きく貢献しています。